DÚVIDA CRUEL
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Seu avião é elétrico ou a combustão? Pouco importa! Pergunte para quem sabe.

Nova ortografia – Os textos incluídos no site Hobbylink a partir de 2 de novembro de 2008 adotam as normas do Acordo Ortográfico de 1990, que entrará em vigor no Brasil em janeiro de 2009. O material mais antigo será adaptado aos poucos. Eventuais discrepâncias, portanto, deverão ser creditadas à inércia dos costumes ou às dúvidas ainda não esclarecidas. Ficarei grato pelas advertências a esse respeito. Álvaro Caropreso

DÚVIDA CRUEL
Os rádios de 2.4 GHz são seguros?
Davi Jaremenko, de Olímpia, SP, quer saber:
Gostaria de trocar meu rádio JR Max 66 PCM por um sistema de 2.4 GHz novo, mas estou em dúvida depois que um amigo comprou um Spektrum DX7 e levou um susto. Ele perdeu o sinal do rádio por um momento e por pouco não perdeu o modelo. Um mês depois, ele instalou o rádio em outro modelo, um Mustang da Top Flite com apenas um voo, e perdeu o sinal ao executar um looping. A pleno motor, o avião entrou de bico no quintal de uma casa, felizmente sem danos maiores. Há pouco tempo, consultei um técnico em RC e ele me disse que há uma série de rádios Futaba que apresentou defeito. O que você tem ouvido a respeito desses rádios de 2.4 GHz?

Hobbylink responde:

Eu tenho dois Futaba antigos de seis canais em 72 MHz, um 6XA, outro 6XAs. Ambos estão funcionado perfeitamente. Estou doido para ter um rádio de 2.4 GHz, pois é bem mais cômodo não precisar entrar em fila de frequência para voar no clube. Contudo, objetivamente não há nenhum motivo para me desfazer dos antigos rádios. Há boatos de que tanto os Futaba quanto os JR de 2.4 GHz têm apresentado problemas. Eu não creio nisso, pois essa tecnologia existe há bom tempo.

Os rádios de 2.4 GHz são usados há quase dez anos nas versões para automodelismo. Os belíssimos sistemas computadorizados para Auto que vemos nas pistas de corrida frequentadas por pilotos de ponta ou com boa experiência funcionam desde o começo dos anos 2000 com o mesmo princípio em 2.4 GHz. Além disso, essa tecnologia é exatamente a mesma que permite há mais de 20 anos que todos os telefones celulares do planeta falem ao mesmo tempo sem que um atrapalhe o outro. Acho que as fábricas de RC esperaram para lançar essa tecnologia em sistemas para Aero apenas por uma questão oportunidade comercial. Não há nenhum mistério científico ou tecnológico a ser resolvido para isso funcionar com segurança.

Tenho a impressão que nós todos fomos muito condicionados a ter um pavor visceral de interferência eletromagnética, especialmente de um rádio sobre outro, e ainda não nos acostumamos com o novo paradigma que dispensa essa neura.

Os relatos que tenho ouvido sobre problemas com rádios de 2.4 GHz em nada diferem em quantidade e qualidade da média que estou acostumado a observar nos clubes de incidentes com as mais variadas causas e origens. Tenho a impressão de que uma quantidade muito maior de incidentes continua acontecendo com modelos que usam sistemas de RC em 72 MHz, mas estes casos não viram notícia. Porém, se cai um avião com rádio de 2.4 GHz imediatamente a notícia corre: "Caiu um avião com 2.4 GHz!" Pronto! Está lançado o boato!

Obviamente, continuam indispensáveis os cuidados que devemos tomar na instalação e no uso dos componentes dos sistemas de RC (servos, receptores, baterias etc.). Qualquer bobeada pode causar problemas, seja qual for a tecnologia do rádio!

Lembro ainda que há transmissores em 2.4 GHz que vêm com baterias de lítio. Estas, como se sabe, exigem manutenção e cuidados muitíssimo mais rigorosos do que as clássicas baterias de níquel-cádmio e níquel metal-hidreto. Pergunto a mim mesmo se todo mundo que possui um rádio de 2.4 GHz sabe como cuidar de uma bateria de lítio e, principalmente, se possui o equipamento necessário (no caso, um ciclador/recarregador inteligente e programável para as características de cada bateria de lítio a ser carregada/descarregada ou ciclada).

Como disse, Davi, eu adoraria ter um rádio de 2.4 GHz e terei um assim que os meus antigões de 72 MHz não derem mais conta do recado! (Álvaro Caropreso)

DETALHE IMPORTANTE!

O leitor Flávio dos Santos, de Campinas, SP, envia uma importante observação a esse respeito: "Li e gostei muito do seu comentário sobre o sistema de rádio 2.4 GHz. Apenas gostaria de acrescentar que existe, sim, um risco e também uma preocupação muito grande que deve ser considerada pelo modelista, que é a colocação e o posicionamento da antena do receptor.

Como a frequência de trabalho é muito alta, na casa das microondas, o sinal de rádio é muito dirigido. Então, as duas antenas, a do transmissor e a do receptor, devem ser usadas de forma tal que tenham o melhor acoplamento possível. Isto implica que a antena do transmissor deve estar sempre em paralelo com a antena do receptor. Este é o motivo porque a antena do receptor é um dipolo, com fios a 90 graus um do outro. Isso aumenta a probabilidade de um fio do dipolo estar paralelo à antena do transmissor (veja o manual de instalação do receptor).

O outro problema é que não deve haver bloqueio visual entre a antena do receptor e a do transmissor. Qualquer bloqueio absorve a onda de rádio de 2.4 GHz. Em modelos de fibra de carbono a antena do receptor não pode encostar no corpo do aeromodelo e nem ficar embutida no corpo ou na asa. Ele deve ficar para fora o tempo todo e longe do corpo de fibra.

Observados esses aspectos, o resto é só curtir! O sistema de 2.4 GHz é muito mais seguro do que o de 72 MHz. E não tem interferência de outro rádio!

Eu uso um Futaba 9C adaptado com módulo de 2.4 GHz e não quero outra coisa! A tranquilidade é muito maior com respeito aos inadvertidos manicacas que ligam seus rádios quando você está voando em uma mesma frequência de 72 MHz e derrubam seu modelo tão estimado."

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DÚVIDA CRUEL
Combustível para motor de 4 tempos: Com nitro ou sem nitro?
Davi Jaremenko, de Olímpia, SP, quer saber:
Qual é o correto combustível para um motor Saito 100, de ciclo de 4 tempos? No manual do motor recomenda-se 10% a 15% de nitrometo e 20% óleo sintético. O site da representante da Saito nos EUA diz para usar combustível para helicópteros, com 30% de nitro. No Brasil, a loja “X” recomendou a marca “Y” de combustível especial para 4T, com 15% de nitro e 18% de óleo. A loja “Z” tem um combustível de uma marca que não conheço, com 15% de nitro e 20% de óleo sintético. Qual o mais indicado, afinal?

Hobbylink responde:

É um mito esse papo de que motores de ciclo de 4 tempos devem obrigatoriamente usar combustível com alta porcentagem de nitrometano. Na verdade, o combustível para motores 4T pode ser exatamente o mesmo usado também em motores 2T, com ou sem nitro. Ou seja, com porcentagem de zero a "n", com "n" igual a quanto se queira. O detalhe recomendável – e recomendável por preciosismo na manutenção – está no uso de lubrificantes sintéticos ou misturas, digamos de 50% x 50%, de óleo de rícino e óleo sintético. Por que isso é recomendável?

Porque o rícino tende a deixar um depósito de calamina, resultado do seu aquecimento ou mesmo de sua combustão parcial. A calamina é aquele "verniz" marrom que se junta nos interstícios dos motores quando não são devidamente limpos e lubrificados APÓS O USO. Note: APÓS O USO! Os lubrificantes "meio rícino, meio sintético" deixam menos depósito de calamina. É claro, os sintéticos não deixam esse resíduo, mas deixam outros.

Por isso, todo motor glow deve ter o remanescente de combustível removido na hora de voltar para casa. Você deve dar a partida com o tubo de alimentação desconectado e deixar o motor rodar por alguns segundos, até esgotar-se o combustível remanescente. Em seguida, é importante aplicar dentro do motor (pela boca do carburador ou pelo próprio tubo de alimentação ou pelo tubo de respiro, no caso dos 4T) uma farta quantidade de lubrificante do tipo after run (pós-uso) com propriedades anti-oxidantes. Essa providência reduz drasticamente a acumulação da calamina e outros resíduos, o que estende ao infinito a vida útil do motor.

No caso específico do Saito, eu posso falar de cátedra, pois tenho um 90-4T que funciona perfeitamente há dez anos, repito, dez anos, com combustível glow comum, teoricamente indicado somente para 2T: com 16% de óleo sintético e 10% de nitro. Como todo motor 4T, o meu Saito deve funcionar "afogado", pois os sistema de comando de válvulas requer uma irrigação mais farta de lubrificante. Essa necessidade faz o motor 4T dar a impressão de que está sempre em vias de morrer quando em marcha-lenta ou perto dela – além da batida naturalmente mais cadenciada desse tipo de motor. Daí muita gente considerar que o nitrometano é indispensável para "segurar" o regime de baixa rotação. Isso é apenas parcialmente verdadeiro, pois se o combustível for de boa qualidade e não for velho, basta uma boa regulagem da carburação para se ter um bom regime de baixas rotações. O nitro ajuda, sim, a segurar a baixa rotação, mas não é uma necessidade irrevogável imposta pela natureza.

É igualmente claro que a regulagem da carburação dever variar conforme a composição do combustível. Então, antes de concluir que uma certa mistura não presta, tenha a paciência de regular o motor para que ele funcione da melhor forma possível.

Obviamente, você deve confiar numa determinada marca de combustível antes de comprá-la. Contudo, hoje em dia, concluo que, para alguns comerciantes, o combustível mais adequado é sempre aquele disponível no estoque. Enfim...

Veja aqui a mesma questão, mas para o caso dos motores 2T. (Álvaro Caropreso)

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Hobbylink responde:

O fato de o motor ficar inteiro após uma queda não significa que não tenha acontecido nada com ele. No seu caso, parece que aconteceu. Eis as possibilidades:

1 - Não segura a marcha lenta: pode ter-se trincado ou deformado o carburador, de modo que há entrada de ar em excesso, sem controle por parte da válvula rotativa (tambor). Ar entrando por outras vias "empobrece" a mistura, ou seja, equivale a "fechar" as agulhas para limitar a entrada de combustível. Assim, o motor tende a funcionar "apitado" (mais acelerado...). Verifique isso. Retire o carburador, desmonte-o (inclusive a agulha de alta rotação), limpe-o e observe se há rachaduras ou folgas indevidas. Remonte e teste.

2 - Sujeira de óleo escuro no eixo da hélice: Atenção! Em motores com rolamentos, isso é sempre um problema. Indica que o rolamento da frente do girabrequim está sendo desgastado, provavelmente por sujeira que penetrou no motor ou por deformaçõ

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Avião cai, mas não quebra motor. Cuidado!
Antônio Neto Filho, de Manaus, AM, quer saber:
Meu motor Thunder Tiger 61 não segura mais a marcha lenta. Já troquei a vela (O.S. nº 8). Uso 10% de nitrometano. Tudo começou depois de uma queda do avião, por falha na bateria do receptor. O motor enterrou-se no barro, mas não quebrou nada. Mas agora, o motor apaga na lenta e só segura o giro em média rotação. Apareceu também uma sujeira de óleo escuro, que sai pelo eixo da hélice. Alguma sugestão?

Hobbylink responde:

O fato de o motor ficar inteiro após uma queda não significa que não tenha acontecido nada com ele. No seu caso, parece que aconteceu. Eis as possibilidades:

1 - Não segura a marcha lenta: pode ter-se trincado ou deformado o carburador, de modo que há entrada de ar em excesso, sem controle por parte da válvula rotativa (tambor). Ar entrando por outras vias "empobrece" a mistura, ou seja, equivale a "fechar" as agulhas para limitar a entrada de combustível. Assim, o motor tende a funcionar "apitado" (mais acelerado...). Verifique isso. Retire o carburador, desmonte-o (inclusive a agulha de alta rotação), limpe-o e observe se há rachaduras ou folgas indevidas. Remonte e teste.

2 - Sujeira de óleo escuro no eixo da hélice: Atenção! Em motores com rolamentos, isso é sempre um problema. Indica que o rolamento da frente do girabrequim está sendo desgastado, provavelmente por sujeira que penetrou no motor ou por deformações devidas à queda. De qualquer modo, o ideal é trocar já o rolamento. A sujeira escura é, nada mais, nada menos, do que "pó de aço" produzido pelo "lixamento" das esferas. Esse pó de aço lixa também todas as demais peças móveis do motor. Rolamentos blindados também estão sujeitos ao problema, pois a blindagem nunca é absoluta. Aliás, há quem diga que os rolamentos sem blindagem são mais convenientes nos motores para aeromodelos, pois eles não retêm sujeira quando a blindagem falha.

No seu caso, existe, inclusive, a possibilidade de o funcionamento forçado em regime de média ou alta rotação (sem marcha lenta firme) já ser conseqüência da perda de compressão devida ao lixamento interno. Desmonte e limpe completamente o motor, troque pelo menos o rolamento da frente e teste.

3 - Para evitar os problemas acima quando de uma queda, sempre é bom antes de voltar a girar o motor, mesmo que se queira dar apenas uma ou duas voltas com a mão, desmontá-lo e/ou limpá-lo completamente por dentro. Um filtro de ar ou uma telinha de retenção de sujeira na boca do carburador também são boas medidas preventivas. (Álvaro Caropreso)

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Posição das agulhas do Super Tigre 45
Leonardo César Petri, de Linhares, ES, quer saber:
Como posso regular as agulhas de alta e baixa rotação de um motor Super Tigre 45? Estou sem o manual e precisei desmontar todo o motor para limpá-lo após uma queda do avião.

Hobbylink responde:

Você fez bem ao desmontar o motor para limpá-lo, mas não precisava ter mexido nas agulhas. Poderia ter retirado o carburador para dar-lhe um bom banho. Eventualmente, se fosse preciso desentupir as agulhas, bastaria um jato de ar ou simplesmente um bom sopro com a boca, pelo próprio tubo de alimentação. Mas tudo bem. Já que você tirou as agulhas das posições anteriores, que pareciam ser do seu agrado, a questão é saber como voltar a elas. Antes, uma dica que vale para qualquer motor glow:

Geralmente, as posições de fábrica das agulhas são pré-ajustadas de modo a servir em mais de 90% das condições de vôo. O melhor a se fazer é não mexer nelas. As regulagens são importantes quando se alteram significativamente as condições climáticas, quando se vai do nível do mar para a montanha ou vice-versa ou quando se troca o tipo e a marca do combustível.

Como você não sabe quais são as posições de fábrica, comece pelo começo:

1 - Feche totalmente a agulha de alta rotação, conecte um tubo de silicone na entrada de combustível do carburador e sopre. Como a agulha de alta está fechada, o ar não deverá passar. Abra a agulha cerca de duas voltas e sopre novamente. Se o ar continuar bloqueado, abra de pouco em pouco (1/8 em 1/8 de volta ou menos) até o ar começar a passar. Neste ponto, abra mais meia volta e tenha esta posição como a inicial para os ajustes seguintes. Quanto à agulha de baixa rotação, abra-a cerca de uma volta e estabeleça esta como a posição inicial para começar a regulagem.

2 - Antes de dar a partida no motor, tampe a boca do carburador com a ponta do dedo e gire a hélice com a mão quatro ou cinco voltas para "chamar" o combustível. Abra a agulha mais 1/4 ou 1/2 volta se estiver difícil de succionar o combustível. Dê a partida no motor e feche aos poucos a agulha de alta até obter a máxima rotação.

3 - Note que, após atingir a máxima rotação, ao se fechar a agulha, o motor tende a morrer. Então, abra a agulha até um ponto em que o regime de máxima seja firme, porém um pouco rico, ou seja, com bastante combustível em relação ao ar na mistura que vai para combustão. Para isso, assegure-se de que em máxima rotação sempre saia pelo escape alguma fumaça branca. Isso é importante, pois o óleo contido no combustível tem o duplo papel de lubrificar e transferir calor para fora. Ele é o grande responsável pela refrigeração. Se a regulagem está muito pobre, com pouco combustível em relação ao ar, sem fumaça branca em máxima rotação o motor se superaquece.

4 - Para regular a marcha lenta, o truque está em sentir como se dá a retomada para um regime de alta rotação. Faça o seguinte: coloque o motor em marcha lenta, deixe-o rodando por alguns segundos e acelere abruptamente. Caso o motor tenda a morrer antes mesmo de ser acelerado, abra a agulha de baixa rotação mais 1/8 ou 1/4 de volta. Tendo obtido a posição em que a marcha lenta se sustenta, acelere o motor abruptamente. Ele deve responder com firmeza, sem vacilação, para atingir a máxima rotação. Se ele engasgar, pode ser preciso fechar ou abrir um pouco a agulha de baixa rotação. Dá perceber quando precisa de uma coisa ou de outra. A quando a baixa rotação está muito rica (agulha excessivamente aberta), a engasgada é mais cambaleante do que quando a mistura está pobre. Neste caso, ao ser acelerado, o motor tende a morrer de modo mais imediato (seco, como se diz). Nos dois casos, faça ajustes de 1/8 em 1/8 de volta, para fechar ou abrir a agulha, até obter uma retomada firme e sem vacilação. Acelerou, tem de roncar! (Álvaro Caropreso)

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DÚVIDA CRUEL
Por que falha meu motor com anel?
Iberê Carolino, de Americana, SP, quer saber:
Mudei a motorização de meu avião. Coloquei um motor O.S. 50-SF, com anel, mas ele não tem continuidade de funcionamento com glow feito em casa, mesmo com metanol de grau de pureza para análise (PA). Isso ocorre por ser motor com anel? Meus outros motores – um O.S. 46-FX e um Super Tigre 45 – funcionam redondinho. Devo ou não usar nitrometano para melhorar?

Hobbylink responde:

Nenhum motor glow precisa de nitro para funcionar direito. Esse aditivo melhora um pouco o rendimento e contribui para a regularidade do regime, mas não é indispensável. O anel também não tem culpa no cartório, a não ser que esteja gasto e a pedir para para ser trocado.

Suponho que seu combustível seja de boa qualidade. Se assim for, ao que tudo indica, seu novo motor (é novo mesmo?) deve estar precisando de uma boa regulagem na carburação, o que começa com a verificação do estado da vela e da posição do tanque a bordo do avião. Caso o problema persista, será conveniente testar também a compressão, se o motor for usado.

Se o motor for novo, não se preocupe com a compressão agora. Normalmente, os motores com anel dão a impressão de serem chochos, isto é, com pouca compressão se comparados com os ABC. Recomendo que você leve o motor a uma oficina onde essa medição possa ser feita com precisão. Aí perto de você, a loja Limeira Hobby Center faz esse tipo de serviço, se não me engano.

O "tato" não funciona para sentir a compressão de motores com anel, ao contrário do que acontece com os motores ABC. Nestes, como a camisa é internamente cônica, o pistão naturalmente "trava" ao aproximar-se da posição de ponto monto superior (PMS). Essa "pegada" no alto pode ser sentida quando giramos a hélice com a mão. Motores com anel não têm essa "pegada" no PMS, por isso, parecem chochos. Mas algo me diz que você precisa mesmo é de paciência para regular seu dito cujo. (Álvaro Caropreso)

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Elétrico sofre mais com o vento?
Marcelo Martins Vieira, de Faxinal, PR, quer saber:
Comprei um avião elétrico e gostei da coisa, mas tenho a impressão que é mais difícil pilotar um desses do que um modelo a combustão. Parece que o fator vento no elétrico é complicado. Qualquer ventinho põe o bicho no chão. A impressão que tenho é que um avião a combustão tem mais forca para enfrentar o vento e, assim, seria bem mais fácil aprender a pilotar. Será isso mesmo?

Hobbylink responde:

Quanto menor ou mais leve o avião, mais ele sofre com os efeitos do vento. Isso vale para qualquer tipo de motorização, elétrica ou a combustão. Aviões muito pequenos e leves com motor a combustão também penam com o vento. Também contribui muito para isso o fato de a maioria dos aviões pequenos e leves (elétricos ou não) usarem apenas três canais de controle (leme, profundor e acelerador do motor). A manobrabilidade é muito maior quando o modelo pode contar com quatro canais, um deles para o controle de ailerons nas asas.

Atualmente, há baterias de altíssima capacidade que permitem o uso de motores elétricos em aviões de médio e grande porte com "n" canais. Estes são ainda mais caros do que os equivalentes com motor a combustão, mas voam com igual desenvoltura.

Eu particularmente recomendo aos novatos aeromodelos a combustão, do tipo treinadores clássicos de asa alta e quatro canais. Isso, porém, é apenas uma preferência pessoal para o caso de eu ter de ser o instrutor do piloto novato! Outros instrutores poderão gostar mais de ensinar com modelos elétricos, sejam mais leves ou mais pesados.

Há infinitas opções de modelos para motores a combustão do tipo glow (com vela incandescente), com cilindrada de 0,40 a 0,46 polegada cúbica e peso total pronto para voar na casa de 2 a 3 quilos. Esses são os mais fáceis de pilotar, pois enfrentam bem ventos de até média intensidade e, na minha opinião, também são os de melhor custo/benefício. (Álvaro Caropreso)

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DÚVIDA CRUEL
Limpa-baú limpa o motor
Altino Luiz Miguel, de Fraiburgo, SC, quer saber:
Que produto ou técnica posso usar para limpar motores glow, principalmente para tirar a carbonização?

Hobbylink responde:

A melhor coisa que eu usei até hoje foram as soluções chamadas aqui em São Paulo de "Limpa-Baú", usadas em lava-rápidos para recompor o brilho de blocos de motores, rodas, calotas, radiadores e baús de caminhões. Também há produtos desse tipo que atendem pelo nome comercial de "Solupan". Você dilui em água na proporção de 50%; mergulha a peça de alumínio por 10 ou 15 minutos e, depois, usando luvas de borracha para proteger as mãos e óculos de segurança, passe uma escova de dentes nas partes carbonizadas enquanto deixa escorrer água debaixo de uma torneira. Se precisar, deixe mais alguns minutos de molho e/ou use uma escova de cerdas mais duras. Mas atenção: motores com rolamentos blindados não podem ser colocados inteiramente dentro dessa solução, pois, apesar da blindagem, ela ataca e dissolve a graxa que há dentro deles. Você pensa que os rolamentos estão OK, mas depois de um banho desse tipo eles ficam completamente secos, sem graxa. Portanto, ralam-se irremediavelmente em poucos minutos de funcionamento. Rolamentos sem blindagem não são problema, pois eles se valem da lubrificação fornecida pelo óleo do combustível.

Depois de retirar a carbonização pelo método acima, se quiser, dê polimento com cera automotiva ou equivalente. Fica tudo novo!

Importante: Não exagere no tempo de imersão da peça na solução, pois o alumínio pode escurecer. Fica limpo, mas fica escuro e feio. (Álvaro Caropreso)

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DÚVIDA CRUEL
Motor com anel requer paciência no começo
Telmo da Costa Banda, de Porto Alegre, quer saber:
Qual a melhor forma de amaciamento de motores glow anelados, de 2 e 4 tempos?

Hobbylink responde:

Os motores anelados devem ser amaciados com combustível dotado de lubrificante em uma proporção maior (cerca de 20%) do que a usada em condições normais (cerda de 16%). A carburação deve ser a mais rica possível. O regime de rotação nos primeiros minutos deve ser o mais baixo possível, mas acima da marcha-lenta. Os dois ou três primeiros tanques de combustível devem ser consumidos sem que se atinja a máxima rotação. Após isso, a rotação deve ser aumentada aos poucos, em períodos de máxima de 30 segundos seguidos de outros 30 segundos em rotação baixa. Gradativamente, esses períodos de máxima rotação devem passar para 1 minuto e, depois, 2 minutos, ainda com carburação bem rica. Após quatro ou cinco tanques, mantenha o motor em máxima rotação por cinco ou seis minutos e ajuste a carburação para o regime que lhe parecer ideal para vôo, sempre um pouco rico, nunca pobre demais. A fumaça branca é o indicador de carburação rica sempre que o motor é acelerado.

Esse processo difere daquele a ser usado em motores de configuração ABC, que requerem combustível exatamente igual àquele a ser usado em condições normais de vôo e regime de rotação alta durante todo o amaciamento. Para saber mais, leia o capítulo "O Amaciamento dos Motores ABC", no livro Viagem ao Mundo do Aeromodelismo.

O amaciamento pode ser feito em bancada ou no próprio avião. (Álvaro Caropreso)

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Com nitro ou sem nitro?
Carlos Arruda, de São Paulo, quer saber:
1 – Li alguns artigos sobre combustíveis e fórmulas caseiras. Será que posso diluir meu combustível e voar com menos nitrometano? 2 – Qual combustível é mais apropriado para helicóptero?

Hobbylink responde:

1 – Pode sim, diluir seu combustível, mas desde que se mantenha a mesma proporção de óleo. A proporção de nitro pode variar de 0% a 100%. Não tem problema. Mas o lubrificante é sagrado. Assim, o melhor é preparar certo de volume de combustível com 0% de nitro, mas com as proporções de metanol e óleo dentro dos requerimentos do(s) motor(es) que você usa e, então, misturar com aquele que tem X% de nitro.

Sabe-se há bom tempo que o ganho de potência fornecido pelo nitro tem limitações. Ensaios em bancada mostram que um combustível com 5% de nitro pode elevar em cerca de 1.000 rpm a rotação máxima de um motor da classe 46/60; ao elevar-se a proporção de nitro para 10%, a rotação máxima final sobe algo como 1.100 rpm. E assim sucessivamente. Então, se rotação máxima do motor com 0% era de 10.000 rpm, com 5% de nitro vai para 11.000 rpm e com 10% de nitro chega somente a 11.100 rpm.

Nas modalidades esportivas de velocidade que usam motor glow (por exemplo, pylon race, speed VCC ou mesmo no automodelismo) os pequenos incrementos de rpm máxima obtidos com altas proporções de nitro podem fazer a diferença entre perder e ganhar uma corrida. No dia-a-dia dos pilotos de "fim-de-semana", como eu e, talvez, você, mais do que 5% de nitro é uma bobagem. É queimar dinheiro.

Ademais, todos os motores glow comerciais são feitos para funcionar bem sem nitrometano.

Veja aqui uma planilha Excel muito bacana para fazer cálculos de diluição. Não sei quem é o autor desta planilha. Quem souber, por favor, avise para que eu possa indicar o crédito.

2 – O melhor combustível para helicóptero é aquele recomendado pela fábrica do motor. Não tendo esse, que seja um com a mesma formulação metanol + nitro + lubrificante. Aliás, essa regra vale para qualquer motor glow.
Geralmente os motores para helicópteros usam proporções elevadas de nitro para aumentar a segurança das regulagens, posto que trabalham mais freqüentemente em regimes de alta rotação e de transição abrupta da marcha-lenta para a máxima. Mesmo assim, se quiser, pode voar heli sem nitro também. Tudo depende de se fazer um bom ajuste do motor e do estilo de vôo que você deseja praticar. (Álvaro Caropreso)

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DÚVIDA CRUEL
Quantos vôos duram os rolamentos?
Sérgio D'Ângelo Júnior, de São Paulo, quer saber:
Tenho um motor O.S. 46FX. Quantos vôos ele agüenta antes de ter de trocar os rolamentos?

Hobbylink responde:

Rolamentos podem durar a vida inteira se você cuidar do motor como se deve. O que mais acaba com eles? Várias coisas: hélices desbalanceadas, lubrificação inadequada, sujeira e poeira no carburador e limpeza interna mal feita.

As hélices desbalanceadas judiam principalmente do rolamento dianteiro, situado no encosto da hélice, mas também paga o pato o rolamento traseiro, que suporta o virabrequim junto da roda da biela. Nem é preciso explicar muito o porquê. A trepidação de uma hélice girando a mais de 10 mil rpm detona qualquer coisa. O mesmo se pode dizer da lubrificação inadequada. Use sempre combustível com a proporção de lubrificante recomendada no manual do motor e leve em conta o seguinte: O motor O.S. 46FX usa rolamento blindado no encosto da hélice, que vêm da fábrica com a graxa para a vida inteira. Essa blindagem, no entanto, não é absoluta. Ela pode permitir a passagem de certos solventes de produtos usados na limpeza do motor. Leia mais sobre isso na resposta à pergunta 3 – Limpeza do motor: Limpa-baú também  limpa o motor – e tome os devidos cuidados. O rolamento interno normalmente não tem blindagem, tanto no O.S. 46FX como na maioria dos motores, o que o faz inteiramente dependente do lubrificante misturado no combustível. Sua qualidade, portanto, é fator a ser considerado.

Por último, temos a poeira e a sujeira que entram pelo carburador se não houver filtro de ar. Isso faz muita diferença. Use pelo menos um filtro simples, capaz de barrar a entrada de areia e pedriscos levantados pelo giro da hélice durante o taxi e a corrida para decolagem. Você pode improvisar um filtro com um pedaço de meia de náilon de mulher, preso na boca do carburador com um elástico ou um anel de borracha (O-ring). Há bons filtros de ar nas lojas. Eles são mais adequados do que a meia de náilon por que impedem também a passagem da poeira impalpável, que parece inofensiva, mas é altamente abrasiva. Além de estragar os rolamentos, mesmo os blindados, ela prejudica também a camisa e o pistão. É a principal causa do desgaste que reduz a compressão do motor.

Aliás, se você não toma os cuidados aqui sugeridos e não usa filtro, use a compressão do motor como "relógio" para saber a hora de trocar os dois rolamentos: quando o motor perder compressão ao ponto de perder desempenho, troque os rolamentos junto com a camisa e o pistão. Outro indicador da hora da troca é a folga lateral do eixo da hélice, que deve ser zero (não confundir com a folga axial, para frente e para trás, normal em alguns motores). Troque sempre os dois rolamentos.

Há também um truque interessante para se saber se uma ou mais esferas de um dos dois rolamentos estão quebradas: Tire a vela do motor; encoste o cárter no lóbulo do ouvido e gire a hélice com a mão. Se você sentir/ouvir um "clic" ou mais a cada volta, isso é forte indício de esfera quebrada. Esferas quebradas ou em processo de franco desgaste liberam dentro do motor um pó de aço bem escuro, quase preto. Se você notar que o óleo que sai pelo escape está mais escuro do que o usual, desconfie. Outro bom método é o do "não tem papo": independentemente de qualquer indício, se desconfiar, troque os dois rolamentos. (Álvaro Caropreso)

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