DÚVIDA CRUEL
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DÚVIDA CRUEL
Avião cai, mas não quebra motor. Cuidado!
Antônio Neto Filho, de Manaus, AM, quer saber:
Meu motor Thunder Tiger 61 não segura mais a marcha lenta. Já troquei a vela (O.S. nº 8). Uso 10% de nitrometano. Tudo começou depois de uma queda do avião, por falha na bateria do receptor. O motor enterrou-se no barro, mas não quebrou nada. Mas agora, o motor apaga na lenta e só segura o giro em média rotação. Apareceu também uma sujeira de óleo escuro, que sai pelo eixo da hélice. Alguma sugestão?

Hobbylink responde:

O fato de o motor ficar inteiro após uma queda não significa que não tenha acontecido nada com ele. No seu caso, parece que aconteceu. Eis as possibilidades:

1 - Não segura a marcha lenta: pode ter-se trincado ou deformado o carburador, de modo que há entrada de ar em excesso, sem controle por parte da válvula rotativa (tambor). Ar entrando por outras vias "empobrece" a mistura, ou seja, equivale a "fechar" as agulhas para limitar a entrada de combustível. Assim, o motor tende a funcionar "apitado" (mais acelerado...). Verifique isso. Retire o carburador, desmonte-o (inclusive a agulha de alta rotação), limpe-o e observe se há rachaduras ou folgas indevidas. Remonte e teste.

2 - Sujeira de óleo escuro no eixo da hélice: Atenção! Em motores com rolamentos, isso é sempre um problema. Indica que o rolamento da frente do girabrequim está sendo desgastado, provavelmente por sujeira que penetrou no motor ou por deformações devidas à queda. De qualquer modo, o ideal é trocar já o rolamento. A sujeira escura é, nada mais, nada menos, do que "pó de aço" produzido pelo "lixamento" das esferas. Esse pó de aço lixa também todas as demais peças móveis do motor. Rolamentos blindados também estão sujeitos ao problema, pois a blindagem nunca é absoluta. Aliás, há quem diga que os rolamentos sem blindagem são mais convenientes nos motores para aeromodelos, pois eles não retêm sujeira quando a blindagem falha.

No seu caso, existe, inclusive, a possibilidade de o funcionamento forçado em regime de média ou alta rotação (sem marcha lenta firme) já ser conseqüência da perda de compressão devida ao lixamento interno. Desmonte e limpe completamente o motor, troque pelo menos o rolamento da frente e teste.

3 - Para evitar os problemas acima quando de uma queda, sempre é bom antes de voltar a girar o motor, mesmo que se queira dar apenas uma ou duas voltas com a mão, desmontá-lo e/ou limpá-lo completamente por dentro. Um filtro de ar ou uma telinha de retenção de sujeira na boca do carburador também são boas medidas preventivas. (Álvaro Caropreso)

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Posição das agulhas do Super Tigre 45
Leonardo César Petri, de Linhares, ES, quer saber:
Como posso regular as agulhas de alta e baixa rotação de um motor Super Tigre 45? Estou sem o manual e precisei desmontar todo o motor para limpá-lo após uma queda do avião.

Hobbylink responde:

Você fez bem ao desmontar o motor para limpá-lo, mas não precisava ter mexido nas agulhas. Poderia ter retirado o carburador para dar-lhe um bom banho. Eventualmente, se fosse preciso desentupir as agulhas, bastaria um jato de ar ou simplesmente um bom sopro com a boca, pelo próprio tubo de alimentação. Mas tudo bem. Já que você tirou as agulhas das posições anteriores, que pareciam ser do seu agrado, a questão é saber como voltar a elas. Antes, uma dica que vale para qualquer motor glow:

Geralmente, as posições de fábrica das agulhas são pré-ajustadas de modo a servir em mais de 90% das condições de vôo. O melhor a se fazer é não mexer nelas. As regulagens são importantes quando se alteram significativamente as condições climáticas, quando se vai do nível do mar para a montanha ou vice-versa ou quando se troca o tipo e a marca do combustível.

Como você não sabe quais são as posições de fábrica, comece pelo começo:

1 - Feche totalmente a agulha de alta rotação, conecte um tubo de silicone na entrada de combustível do carburador e sopre. Como a agulha de alta está fechada, o ar não deverá passar. Abra a agulha cerca de duas voltas e sopre novamente. Se o ar continuar bloqueado, abra de pouco em pouco (1/8 em 1/8 de volta ou menos) até o ar começar a passar. Neste ponto, abra mais meia volta e tenha esta posição como a inicial para os ajustes seguintes. Quanto à agulha de baixa rotação, abra-a cerca de uma volta e estabeleça esta como a posição inicial para começar a regulagem.

2 - Antes de dar a partida no motor, tampe a boca do carburador com a ponta do dedo e gire a hélice com a mão quatro ou cinco voltas para "chamar" o combustível. Abra a agulha mais 1/4 ou 1/2 volta se estiver difícil de succionar o combustível. Dê a partida no motor e feche aos poucos a agulha de alta até obter a máxima rotação.

3 - Note que, após atingir a máxima rotação, ao se fechar a agulha, o motor tende a morrer. Então, abra a agulha até um ponto em que o regime de máxima seja firme, porém um pouco rico, ou seja, com bastante combustível em relação ao ar na mistura que vai para combustão. Para isso, assegure-se de que em máxima rotação sempre saia pelo escape alguma fumaça branca. Isso é importante, pois o óleo contido no combustível tem o duplo papel de lubrificar e transferir calor para fora. Ele é o grande responsável pela refrigeração. Se a regulagem está muito pobre, com pouco combustível em relação ao ar, sem fumaça branca em máxima rotação o motor se superaquece.

4 - Para regular a marcha lenta, o truque está em sentir como se dá a retomada para um regime de alta rotação. Faça o seguinte: coloque o motor em marcha lenta, deixe-o rodando por alguns segundos e acelere abruptamente. Caso o motor tenda a morrer antes mesmo de ser acelerado, abra a agulha de baixa rotação mais 1/8 ou 1/4 de volta. Tendo obtido a posição em que a marcha lenta se sustenta, acelere o motor abruptamente. Ele deve responder com firmeza, sem vacilação, para atingir a máxima rotação. Se ele engasgar, pode ser preciso fechar ou abrir um pouco a agulha de baixa rotação. Dá perceber quando precisa de uma coisa ou de outra. A quando a baixa rotação está muito rica (agulha excessivamente aberta), a engasgada é mais cambaleante do que quando a mistura está pobre. Neste caso, ao ser acelerado, o motor tende a morrer de modo mais imediato (seco, como se diz). Nos dois casos, faça ajustes de 1/8 em 1/8 de volta, para fechar ou abrir a agulha, até obter uma retomada firme e sem vacilação. Acelerou, tem de roncar! (Álvaro Caropreso)

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Por que falha meu motor com anel?
Iberê Carolino, de Americana, SP, quer saber:
Mudei a motorização de meu avião. Coloquei um motor O.S. 50-SF, com anel, mas ele não tem continuidade de funcionamento com glow feito em casa, mesmo com metanol de grau de pureza para análise (PA). Isso ocorre por ser motor com anel? Meus outros motores – um O.S. 46-FX e um Super Tigre 45 – funcionam redondinho. Devo ou não usar nitrometano para melhorar?

Hobbylink responde:

Nenhum motor glow precisa de nitro para funcionar direito. Esse aditivo melhora um pouco o rendimento e contribui para a regularidade do regime, mas não é indispensável. O anel também não tem culpa no cartório, a não ser que esteja gasto e a pedir para para ser trocado.

Suponho que seu combustível seja de boa qualidade. Se assim for, ao que tudo indica, seu novo motor (é novo mesmo?) deve estar precisando de uma boa regulagem na carburação, o que começa com a verificação do estado da vela e da posição do tanque a bordo do avião. Caso o problema persista, será conveniente testar também a compressão, se o motor for usado.

Se o motor for novo, não se preocupe com a compressão agora. Normalmente, os motores com anel dão a impressão de serem chochos, isto é, com pouca compressão se comparados com os ABC. Recomendo que você leve o motor a uma oficina onde essa medição possa ser feita com precisão. Aí perto de você, a loja Limeira Hobby Center faz esse tipo de serviço, se não me engano.

O "tato" não funciona para sentir a compressão de motores com anel, ao contrário do que acontece com os motores ABC. Nestes, como a camisa é internamente cônica, o pistão naturalmente "trava" ao aproximar-se da posição de ponto monto superior (PMS). Essa "pegada" no alto pode ser sentida quando giramos a hélice com a mão. Motores com anel não têm essa "pegada" no PMS, por isso, parecem chochos. Mas algo me diz que você precisa mesmo é de paciência para regular seu dito cujo. (Álvaro Caropreso)

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Elétrico sofre mais com o vento?
Marcelo Martins Vieira, de Faxinal, PR, quer saber:
Comprei um avião elétrico e gostei da coisa, mas tenho a impressão que é mais difícil pilotar um desses do que um modelo a combustão. Parece que o fator vento no elétrico é complicado. Qualquer ventinho põe o bicho no chão. A impressão que tenho é que um avião a combustão tem mais forca para enfrentar o vento e, assim, seria bem mais fácil aprender a pilotar. Será isso mesmo?

Hobbylink responde:

Quanto menor ou mais leve o avião, mais ele sofre com os efeitos do vento. Isso vale para qualquer tipo de motorização, elétrica ou a combustão. Aviões muito pequenos e leves com motor a combustão também penam com o vento. Também contribui muito para isso o fato de a maioria dos aviões pequenos e leves (elétricos ou não) usarem apenas três canais de controle (leme, profundor e acelerador do motor). A manobrabilidade é muito maior quando o modelo pode contar com quatro canais, um deles para o controle de ailerons nas asas.

Atualmente, há baterias de altíssima capacidade que permitem o uso de motores elétricos em aviões de médio e grande porte com "n" canais. Estes são ainda mais caros do que os equivalentes com motor a combustão, mas voam com igual desenvoltura.

Eu particularmente recomendo aos novatos aeromodelos a combustão, do tipo treinadores clássicos de asa alta e quatro canais. Isso, porém, é apenas uma preferência pessoal para o caso de eu ter de ser o instrutor do piloto novato! Outros instrutores poderão gostar mais de ensinar com modelos elétricos, sejam mais leves ou mais pesados.

Há infinitas opções de modelos para motores a combustão do tipo glow (com vela incandescente), com cilindrada de 0,40 a 0,46 polegada cúbica e peso total pronto para voar na casa de 2 a 3 quilos. Esses são os mais fáceis de pilotar, pois enfrentam bem ventos de até média intensidade e, na minha opinião, também são os de melhor custo/benefício. (Álvaro Caropreso)

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Limpa-baú limpa o motor
Altino Luiz Miguel, de Fraiburgo, SC, quer saber:
Que produto ou técnica posso usar para limpar motores glow, principalmente para tirar a carbonização?

Hobbylink responde:

A melhor coisa que eu usei até hoje foram as soluções chamadas aqui em São Paulo de "Limpa-Baú", usadas em lava-rápidos para recompor o brilho de blocos de motores, rodas, calotas, radiadores e baús de caminhões. Também há produtos desse tipo que atendem pelo nome comercial de "Solupan". Você dilui em água na proporção de 50%; mergulha a peça de alumínio por 10 ou 15 minutos e, depois, usando luvas de borracha para proteger as mãos e óculos de segurança, passe uma escova de dentes nas partes carbonizadas enquanto deixa escorrer água debaixo de uma torneira. Se precisar, deixe mais alguns minutos de molho e/ou use uma escova de cerdas mais duras. Mas atenção: motores com rolamentos blindados não podem ser colocados inteiramente dentro dessa solução, pois, apesar da blindagem, ela ataca e dissolve a graxa que há dentro deles. Você pensa que os rolamentos estão OK, mas depois de um banho desse tipo eles ficam completamente secos, sem graxa. Portanto, ralam-se irremediavelmente em poucos minutos de funcionamento. Rolamentos sem blindagem não são problema, pois eles se valem da lubrificação fornecida pelo óleo do combustível.

Depois de retirar a carbonização pelo método acima, se quiser, dê polimento com cera automotiva ou equivalente. Fica tudo novo!

Importante: Não exagere no tempo de imersão da peça na solução, pois o alumínio pode escurecer. Fica limpo, mas fica escuro e feio. (Álvaro Caropreso)

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Motor com anel requer paciência no começo
Telmo da Costa Banda, de Porto Alegre, quer saber:
Qual a melhor forma de amaciamento de motores glow anelados, de 2 e 4 tempos?

Hobbylink responde:

Os motores anelados devem ser amaciados com combustível dotado de lubrificante em uma proporção maior (cerca de 20%) do que a usada em condições normais (cerda de 16%). A carburação deve ser a mais rica possível. O regime de rotação nos primeiros minutos deve ser o mais baixo possível, mas acima da marcha-lenta. Os dois ou três primeiros tanques de combustível devem ser consumidos sem que se atinja a máxima rotação. Após isso, a rotação deve ser aumentada aos poucos, em períodos de máxima de 30 segundos seguidos de outros 30 segundos em rotação baixa. Gradativamente, esses períodos de máxima rotação devem passar para 1 minuto e, depois, 2 minutos, ainda com carburação bem rica. Após quatro ou cinco tanques, mantenha o motor em máxima rotação por cinco ou seis minutos e ajuste a carburação para o regime que lhe parecer ideal para vôo, sempre um pouco rico, nunca pobre demais. A fumaça branca é o indicador de carburação rica sempre que o motor é acelerado.

Esse processo difere daquele a ser usado em motores de configuração ABC, que requerem combustível exatamente igual àquele a ser usado em condições normais de vôo e regime de rotação alta durante todo o amaciamento. Para saber mais, leia o capítulo "O Amaciamento dos Motores ABC", no livro Viagem ao Mundo do Aeromodelismo.

O amaciamento pode ser feito em bancada ou no próprio avião. (Álvaro Caropreso)

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Com nitro ou sem nitro?
Carlos Arruda, de São Paulo, quer saber:
1 – Li alguns artigos sobre combustíveis e fórmulas caseiras. Será que posso diluir meu combustível e voar com menos nitrometano? 2 – Qual combustível é mais apropriado para helicóptero?

Hobbylink responde:

1 – Pode sim, diluir seu combustível, mas desde que se mantenha a mesma proporção de óleo. A proporção de nitro pode variar de 0% a 100%. Não tem problema. Mas o lubrificante é sagrado. Assim, o melhor é preparar certo de volume de combustível com 0% de nitro, mas com as proporções de metanol e óleo dentro dos requerimentos do(s) motor(es) que você usa e, então, misturar com aquele que tem X% de nitro.

Sabe-se há bom tempo que o ganho de potência fornecido pelo nitro tem limitações. Ensaios em bancada mostram que um combustível com 5% de nitro pode elevar em cerca de 1.000 rpm a rotação máxima de um motor da classe 46/60; ao elevar-se a proporção de nitro para 10%, a rotação máxima final sobe algo como 1.100 rpm. E assim sucessivamente. Então, se rotação máxima do motor com 0% era de 10.000 rpm, com 5% de nitro vai para 11.000 rpm e com 10% de nitro chega somente a 11.100 rpm.

Nas modalidades esportivas de velocidade que usam motor glow (por exemplo, pylon race, speed VCC ou mesmo no automodelismo) os pequenos incrementos de rpm máxima obtidos com altas proporções de nitro podem fazer a diferença entre perder e ganhar uma corrida. No dia-a-dia dos pilotos de "fim-de-semana", como eu e, talvez, você, mais do que 5% de nitro é uma bobagem. É queimar dinheiro.

Ademais, todos os motores glow comerciais são feitos para funcionar bem sem nitrometano.

Veja aqui uma planilha Excel muito bacana para fazer cálculos de diluição. Não sei quem é o autor desta planilha. Quem souber, por favor, avise para que eu possa indicar o crédito.

2 – O melhor combustível para helicóptero é aquele recomendado pela fábrica do motor. Não tendo esse, que seja um com a mesma formulação metanol + nitro + lubrificante. Aliás, essa regra vale para qualquer motor glow.
Geralmente os motores para helicópteros usam proporções elevadas de nitro para aumentar a segurança das regulagens, posto que trabalham mais freqüentemente em regimes de alta rotação e de transição abrupta da marcha-lenta para a máxima. Mesmo assim, se quiser, pode voar heli sem nitro também. Tudo depende de se fazer um bom ajuste do motor e do estilo de vôo que você deseja praticar. (Álvaro Caropreso)

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Quantos vôos duram os rolamentos?
Sérgio D'Ângelo Júnior, de São Paulo, quer saber:
Tenho um motor O.S. 46FX. Quantos vôos ele agüenta antes de ter de trocar os rolamentos?

Hobbylink responde:

Rolamentos podem durar a vida inteira se você cuidar do motor como se deve. O que mais acaba com eles? Várias coisas: hélices desbalanceadas, lubrificação inadequada, sujeira e poeira no carburador e limpeza interna mal feita.

As hélices desbalanceadas judiam principalmente do rolamento dianteiro, situado no encosto da hélice, mas também paga o pato o rolamento traseiro, que suporta o virabrequim junto da roda da biela. Nem é preciso explicar muito o porquê. A trepidação de uma hélice girando a mais de 10 mil rpm detona qualquer coisa. O mesmo se pode dizer da lubrificação inadequada. Use sempre combustível com a proporção de lubrificante recomendada no manual do motor e leve em conta o seguinte: O motor O.S. 46FX usa rolamento blindado no encosto da hélice, que vêm da fábrica com a graxa para a vida inteira. Essa blindagem, no entanto, não é absoluta. Ela pode permitir a passagem de certos solventes de produtos usados na limpeza do motor. Leia mais sobre isso na resposta à pergunta 3 – Limpeza do motor: Limpa-baú também  limpa o motor – e tome os devidos cuidados. O rolamento interno normalmente não tem blindagem, tanto no O.S. 46FX como na maioria dos motores, o que o faz inteiramente dependente do lubrificante misturado no combustível. Sua qualidade, portanto, é fator a ser considerado.

Por último, temos a poeira e a sujeira que entram pelo carburador se não houver filtro de ar. Isso faz muita diferença. Use pelo menos um filtro simples, capaz de barrar a entrada de areia e pedriscos levantados pelo giro da hélice durante o taxi e a corrida para decolagem. Você pode improvisar um filtro com um pedaço de meia de náilon de mulher, preso na boca do carburador com um elástico ou um anel de borracha (O-ring). Há bons filtros de ar nas lojas. Eles são mais adequados do que a meia de náilon por que impedem também a passagem da poeira impalpável, que parece inofensiva, mas é altamente abrasiva. Além de estragar os rolamentos, mesmo os blindados, ela prejudica também a camisa e o pistão. É a principal causa do desgaste que reduz a compressão do motor.

Aliás, se você não toma os cuidados aqui sugeridos e não usa filtro, use a compressão do motor como "relógio" para saber a hora de trocar os dois rolamentos: quando o motor perder compressão ao ponto de perder desempenho, troque os rolamentos junto com a camisa e o pistão. Outro indicador da hora da troca é a folga lateral do eixo da hélice, que deve ser zero (não confundir com a folga axial, para frente e para trás, normal em alguns motores). Troque sempre os dois rolamentos.

Há também um truque interessante para se saber se uma ou mais esferas de um dos dois rolamentos estão quebradas: Tire a vela do motor; encoste o cárter no lóbulo do ouvido e gire a hélice com a mão. Se você sentir/ouvir um "clic" ou mais a cada volta, isso é forte indício de esfera quebrada. Esferas quebradas ou em processo de franco desgaste liberam dentro do motor um pó de aço bem escuro, quase preto. Se você notar que o óleo que sai pelo escape está mais escuro do que o usual, desconfie. Outro bom método é o do "não tem papo": independentemente de qualquer indício, se desconfiar, troque os dois rolamentos. (Álvaro Caropreso)

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